Cesare De Robertis per Modellismo
L’aerotraino e le gare di durata
In questo tipo di volo non si lotta contro un concorrente, ma contro la natura che si cerca di sfruttare al massimo per ottenere prestazioni di durata. Come ben sapete, alla base di tutto c’è il trainatore che serve a portare in quota l’aliante. Dopo anni di pratica in Italia ed all’estero si sono ben definiti gli strumenti necessari a tale scopo. Un aeromodello a motore deve trainare ad una quota definita l’aliante, che poi si sgancerà per iniziare il suo volo librato. Ci sono comunque vari fattori da prendere in considerazione per la buona riuscita del tutto:
1) il tipo di modello;
2) il tipo di motore;
3) i ganci, sia del trainatore che dell’aliante;
4) il cavo di traino;
5) il circuito di salita ottimale e gli assetti di volo raccomandabili per entrambi i modelli;
6) lo sgancio e la discesa del trainatore;
7) le manovre a terra per le fasi di aggancio, decollo e successivamente di atterraggio e rullaggio del trainatore.
Come vedete, non sono poche le cose di cui preoccuparsi per far sì che tutto si svolga nel migliore dei modi e le analizzeremo dunque una per una.
Voglio però fare una premessa utile a tranquillizzare chiunque possa ancora avere dei timori nel praticare questa disciplina: l’aerotraino è in assoluto il metodo più sicuro per portare in quota i nostri adorati gioiellini.
Il modello trainatore
Per quanto riguarda i trainatori, negli anni ’90 era la scuola “francese” a dettare legge: Bison, Super Bison, Truck… tutti modelli ad ala bassa, con un lunghissimo braccio di leva e bideriva. Si passò da aperture intorno a 1,8 m e motori di 15 cc a 2 – 2,20 m e motori da 25-30 cc glow. Una piccola rivoluzione tutta italiana arrivò col Patchwork di Mauro Capodaglio che molti costruirono in versione “mega” per adeguarlo alle nuove tendenze, questa volta di scuola tedesca, che voleva trainatori non più necessariamente bideriva né a carrello triciclo, ma con motorizzazioni molto più “muscolose” (dagli 80 ai 150 cc a benzina, possibilmente boxer) e spesso in scala o semiscala, come nel caso del difffusissimo “Wilga”. L’ultimo arrivato, nella foto qui sotto, è l’Easy Lift di Easy CNC, una macchina senza troppi fronzoli, adatta al traino di grossi alianti, fino a 6 metri ed oltre. Un’attenzione particolare va prestata alle installazioni generali del trainatore: i servocomandi devono essere di ottima qualità, come del resto tutta la componentistica a loro legata (ricevente, centralina, e ultima la batteria).
La motorizzazione
Per i motori bisogna distinguere le varie cilindrate: quella minima necessaria per effettuare dei traini senza sorprese con modelli fino a 4 metri è 25-30 cc a benzina. L’Easy Lift nella foto monta un Aerovate Boxer da 110 cc. Alcuni usano ancora motori glow, ma la crescente disponibilità di motori a benzina a basso costo e di buona affidabilità ha ormai messo in ombra i glow che hanno costi di gestione (sia per il carburante sia per i ricambi) decisamente superiore. I motori dovranno essere possibilmente dotati di marmitta a risonanza silenziata, che ha principalmente il merito di rendere il motore più regolare, oltre che più potente. Un discorso a parte meritano i trainatori elettrici che con la disponibilità di batterie LiPo di capacità sempre maggiori e costi sempre più accettabili, si stano diffondendo in maniera significativa. Il vantaggio, nel caso dell’elettrico, è quello di una gestione più semplice abbinata ad una disponibilità di motori particolarmente potenti (più dei benzina) ed ormai abbastanza economici. Tornando ai motori a scoppio, credo che sia importantissimo parlare anche della loro alimentazione, che non richiede accorgimenti particolari, ma molta cura nell’esecuzione. Partiamo dal principio che il serbatoio dev’essere il più grande possibile per disporre di un’autonomia sufficiente a garantire un buon numero di traini. I tubetti di alimentazione devono avere uno spessore adeguato a sopportare lo stress e le vibrazioni imposte da ore ed ore di traini senza sosta e, possibilmente, devono essere facilmente ispezionabili, come del resto il serbatoio che ci guadagnerebbe anche ad avere un indicatore di livello esterno per un facile controllo dell’autonomia residua. Non mi stancherò mai di rimarcare che questi modelli sono macchine da lavoro che vanno curate più nella sostanza che non nei fronzoli: ne va della sicurezza di tutti.
I sistemi di sgancio
Agli albori della specialità, i ganci di traino erano una bella gatta da pelare. Quante volte abbiamo subito interminabili attese, mentre un concorrente tentava inutilmente di agganciare il cavo al proprio aliante, mandando a rotoli tutta una sequenza di decolli con conseguenti nervosismi altrui… oppure sganci di cavi al momento in cui il trainatore dava piena potenza, o, peggio ancora, cavi che non si sganciano, neanche imprecando, quando più ne hai bisogno, come nel caso di uno stallo sotto traino o proprio quando hai raggiunto la tua quota ed il giudice ti intima: “Sganciare!” A questo proposito, occorre fare una distinzione fra trainatore ed aliante. Per gli alianti ci sono due tipi di ganci, quelli autocostruiti e quelli commerciali. Il tipo più comune è costituito da una fessura di circa 1 cm a lato o sotto al musetto dell’aliante; dietro questa fessura, scorre un’asta di acciaio armonico all’interno di un bowden interrotto solo all’altezza della fessura. Il tutto è azionato da un servo e si è sempre rivelato molto semplice ed affidabile. L’unica controindicazione è l’aspetto non troppo in scala nell’ambito di una riproduzione. Ci sono poi quelli commerciali, di cui si trovano vari tipi: gancio a pallina con o senza molla, gancio ad uncino e gancio di plastica con relativo bowden. I primi due, oltre ad essere in metallo tornito, sono disposti nel musetto dell’aliante creando un effetto scala quasi perfetto. Il terzo tipo non è altro che una versione commerciale del tipo più comune autocostruito con la sola differenza che si trova tutto il necessario riunito in un’unica busta. Il gancio a pallina si è dimostrato a lungo andare poco affidabile e comunque crea dei problemi non indifferenti con il suo comando che, essendo centrale, toglie spazio in fusoliera proprio là dove serve per batterie e zavorra. Inoltre richiede che un pezzo rimanga attaccato al cavo di traino con una conseguenza stranissima: con il continuo strusciare della pallina per terra durante gli atterraggi, essa si consuma a tal punto da non agganciarsi più nella sua sede o mollare improvvisamente sotto traino. Rimane solo il tipo ad uncino (o ghigliottina che dir si voglia) che, in effetti, si è rivelato il più pratico e sicuro anche dopo anni di utilizzo. Inoltre è facile da installare, da azionare e soprattutto affidabilissimo. Per i trainatori non ci sono ganci specifici. Il più comune è basato su di un perno d’acciaio armonico che esce verticalmente dal dorso della fusoliera per poi trapassare un gancio di alluminio fissato anch’esso sul dorso della fusoliera subito dopo il bordo d’uscita dell’ala. Un’ottima alternativa in scala è rappresentata dal gancio “Tost” che pur essendo meccanicamente più complesso, ha il grande pregio di non imporre alcun carico sul servo, neppure quando il cavo è sotto grande tensione. Ne troverete una descrizione dettagliata sul n° 121 di MODELLISMO.
Il cavo di traino
Siamo arrivati al discorso del cavo di traino che dev’essere di nylon trecciato di sezione 2-3 mm, il meno elastico possibile e di una lunghezza di 20-25 m. Ai due capi bisogna predisporre due cappi di nylon monofilo da 0,5/0,8 mm che avranno la funzione di fusibili in caso di strattoni eccessivi sotto traino che porterebbero a cedimenti strutturali distruttivi con le conseguenze che ben possiamo immaginare. E’ buona norma, inoltre, legare ad un paio di metri dal lato aliante una bandierina colorata che aiuta enormemente nel verificare l’avvenuto sgancio subito dopo aver dato il comando. Di cavi ce ne vogliono molti, almeno una decina, pronti all’uso nelle vicinanze della pista in modo da poter sostituire rapidamente un cavo danneggiato o perduto in volo.
E’ molto utile preparare anche dei cappi di ricambio e tenerli vicino al punto di lancio.
La tecnica di traino in breve
Il pilota del trainatore e quello dell’aliante è bene che stiano vicini e soprattutto che concordino prima, in linea di massima, il circuito di traino. Per mantenere le ali livellate al decollo è sufficiente un piede del pilota sotto all’ala più bassa, o un aiutante, che però si deve limitare a tenere sollevata l’ala sempre da sotto, senza trattenerla o accompagnarla in alcun modo, onde evitare imbardate in fase di decollo. Una volta avvenuto il decollo, bisogna impostare il volo in modo da ottenere una salita regolare e costante durante tutto l’arco del traino. Per fare ciò il trainatore deve regolare la propria velocità ed il rateo di salita in base al tipo di aliante attaccato dietro. Il concetto assolutamente primario è che è il trainatore a comandare il volo in tutte le sue fasi. Il pilota dell’aliante deve limitarsi a mantenere una quota leggermente superiore al traino e tenere le ali livellate rispetto al terreno. Non bisogna tentare di virare per seguire una manovra del traino perché questo porterebbe ad un allentamento del cavo, creando una situazione di pericolo. Non bisogna neanche cabrare eccessivamente l’aliante, creando una resistenza anomala che rallenterebbe la salita rischiando di mettere entrambi in stallo.
Il pilota del trainatore deve, dal canto suo, impostare la traiettoria in base al vento ed evitare di volare sulla verticale, dov’è molto difficile capire gli assetti di volo. Il traino fatto ad una buona distanza facilita le cose, permettendo tra l’altro di fare virate più ampie e di non volare sulla gente. Nella fase finale del traino, quando si avvicina il momento dello sgancio, il trainatore dovrà mettersi contro vento e comunque in un assetto non critico, vedi una virata o una salita eccessiva, e possibilmente parallelo alla pista, cosa che facilita enormemente la pianificazione del successivo volo veleggiato dell’aliante ed anche il circuito di discesa rapida del trainatore. Per facilitare la fase di sgancio, il pilota del traino deve preavvertire delle sue intenzioni se si tratta di un volo di allenamento senza l’altimetro inserito e, successivamente, togliere potenza al motore e simultaneamente richiedere lo sgancio al pilota dell’aliante. In questo modo si allenta un po’ il cavo permettendo al servocomando del gancio di lavorare senza sforzi. Verificato l’avvenuto sganciamento, il trainatore deve liberare subito lo spazio di volo iniziando una discesa che lo porterà sul circuito di atterraggio. Questa discesa va fatta con un angolo accentuato, ma senza esagerare e soprattutto senza dare potenza al motore, se non quel minimo necessario a non raffreddarlo troppo, rischiando di comprometterne la meccanica. Ricordiamoci che i modelli trainatori sono generalmente surmotorizzati rispetto alla cellula, perciò male accettano un volo veloce a piena potenza senza un aliante attaccato dietro. Prima abbiamo parlato di volo senza altimetro; con l’altimetro inserito la procedura è leggermente diversa, perché è l’altimetro stesso che provvede ad abbassare il regime del motore una volta raggiunta la quota prestabilita e questo avviene senza preavviso, ma l’esperienza ci permette di sapere che la cosa sta per succedere e dunque stabilizzare il volo con un certo anticipo per prepararsi allo sgancio. Esso avverrà al momento in cui si sentirà distintamente la riduzione di potenza del motore del traino, dopo di che ci si comporterà come sopra descritto. In questo caso il motore del trainatore non sentirà il comando del gas per qualche secondo, il tempo che l’altimetro si resetti, ma ciò non comporterà nessun problema dato che saremo già nella fase di discesa. Le manovre a terra devono anch’esse seguire delle regole che servono soprattutto alla sicurezza in pista. I piloti di aliante devono posizionare il loro modello in pista solo dopo essersi assicurati che nessun trainatore sia in fase di atterraggio. Una volta posato il modello bisogna subito agganciare il cavo e prepararsi al decollo, dando l’OK al pilota del traino. Una volta decollati, bisogna subito allontanarsi dalla pista e seguire il traino accanto al pilota dopo di che, a sgancio avvenuto, raggiungere la zona di pilotaggio definitiva. Chi ha dei problemi a pilotare camminando deve farsi aiutare da qualcuno che lo indirizzi verso la zona di pilotaggio. Una volta avvenuto l’atterraggio, l’aliante dev’essere subito rimosso per permettere ad altri di procedere all’atterraggio. Il trainatore, dal canto suo, in fase di avvicinamento, deve chiedere che la pista sia liberata ed in caso contrario ricominciare un circuito d’attesa. In questa fase ci sono due possibilità: se il campo di volo è sufficientemente sgombero da ostacoli quali alberi, recinzioni, coltivazioni alte, cespugli, ecc. si può atterrare con il cavo ancora agganciato al modello, altrimenti è consigliabile fare un passaggio a bassa quota sulla pista, sganciare il cavo il prossimità del punto di decollo e solo dopo venire in atterraggio. Un’ultima cosa, signori piloti trainatori: quando fate rifornimento, sganciate il cavo dal modello: eviterete così d’intralciare i movimenti altrui e, come a volte accade, di ritrovarvi con il cavo attorcigliato sull’albero motore!